J89 VECTRA-A 1989-95

Карбюраторные Opel Vectra A (Pierburg 2E3 или «электронный» Bosch/Pierburg 2EE на 1,8 л) — это для любителей гаражных посиделок. Заставить правильно работать старый карбюратор с электронным управлением — та еще задачка.

Лучшие бензиновые моторы для обоих поколений Vectra — восьмиклапанные. Особенно хороши инжекторные двухлитровики. Вообще, систем впрыска у Opel немного. Центральный — сначала Rochester, в 1990-2002 годах Multec TBI. Распределенный впрыск на Vectra A и на моторах V6 обоих поколений — Bosch Motronic. На четырехцилиндровых Vectra B используется система Siemens-Simtec.

«Слабое место» старых моновпрысковых систем — регулятор холостого хода, который со временем засоряется и изнашивается. «Бэушный» покупать бесполезно — хороших регуляторов нет. Новый неоригинальный регулятор стоит 35-40 долларов.

Для Vectra B выбор «правильных» восьмиклапанников минимален: 1,6-литровый с центральным впрыском, который после 2000 года практически не встречается, и двухлитровый 20NEJ. Этот — вообще раритет. Специально предназначенный для рынка развивающихся стран дефорсированный (112 л.с.) восьмиклапанный мотор, без катализатора в выпускной системе. Идеальный вариант в наших условиях! Но найти такую машину практически нереально: в Беларуси были проданы считанные единицы, а в Западной Европе их нет вовсе.

За несколько месяцев до снятия Vectra A с производства появились 16-клапанные бензиновые моторы Ecotec. В старом кузове эти двигатели редки, 1,6-/1,8-литровые версии во многих каталогах даже не упоминаются. А вот на Vectra B моторы Ecotec стали основными. Основные слабые места — отказы различных датчиков и клапанов с интервалом в 60-80 тысяч км. Например, датчиков коленвала и распредвала (около 100$ за штуку), расхода воздуха, клапанов холостого хода (150-160$), клапанов рециркуляции газов (EGR). Не очень долговечна верхняя опора двигателя. Для Ecotec объемом 1,8 и 2,0 л характерны трещины выпускного коллектора. Если вовремя заварить трещины, коллектор будет жить долго. Но тянуть с ремонтном не советуем: деформируется узел крепления. В особо трудных случаях, чтобы высверлить шпильку, приходится вывешивать двигатель! Менять свечи на моторах Ecotec нужно через каждые 30 тысяч км. Пренебрежение этим правилом может привести к выходу из строя дорогих модулей зажигания.

Самый неудачный Ecotec — 1,6-литровый (X16XEL): конструктивный дефект направляющих втулок клапанов приводит к повышенному расходу масла, нестабильному холостому ходу и необходимости дорогого ремонта со снятием головки блока цилиндров и заменой поршневых колец еще до 100 тысяч км. А отремонтированных «там» машин практически нет. Немцы редко покупали 1.6i 16V, чтобы много ездить — по расходу топлива он ненамного лучше старого восьмиклапанника. Большие пробеги — удел именно версий 1.6 8V, среди которых много бывших служебных машин. Для рестайлинговых Vectra B (после 1999 года) проблема клапанных втулок на 1.6 Ecotec уже не так актуальна.

Лучший Ecotec появился в 1999 году. Это 2,2-литровый бензиновый мотор с цепным приводом ГРМ и балансирными валами (аналогичный мотор на Omega оснащен зубчатым ремнем ГРМ). Единственный недостаток — ошибка конструкции натяжителя цепи, из-за которого цепь рвалась к пробегу 60-70 тысяч км. На большинстве машин цепь либо уже порвалась, либо натяжитель благополучно заменен по гарантии до ее обрыва. Но, покупая 2,2-литровую Vectra с маленьким пробегом, на всякий случай будьте начеку.

Достоин внимания и 2,5-литровый V6. Двигатель надежен, но найти такую машину в хорошем состоянии трудно. Зажатый в тесном моторном отсеке Vectra двигатель легко перегреть, в обслуживании и ремонте он дорог (замена ремня ГРМ вместе с работой — около 300$). Клапанные крышки текут не реже, чем на других моторах, но сами крышки и прокладки отличаются от деталей Opel Omega, а значит, их не везде можно купить. Вдобавок многие 2,5-литровые Vectra побывали в серьезных ДТП.
Спортивная версия i500 — это не только форсированный двигатель, но также и своя коробка передач, главная пара, оригинальные бамперы, спойлеры, литые колесные диски. Кстати, оригинальными МКП отличаются и спортивные версии GT и 4х4 (с 1,8 и 2,0 л) на Opel Vectra A.

Распространенная неисправность старых моторов Opel — течи масла через уплотнение клапанной крышки. Установка новой оригинальной прокладки (обязательно из резины!) навсегда снимает проблему течей без применения герметиков. Проблема утечек масла из-под клапанной крышки в меньшей степени характерна и для 16-клапанных моторов Ecotec.

Владельцам Vectra A нужно спокойно относиться к течам антифриза. А водяной насос не отличается долговечностью у обоих поколений Vectra. Кстати, до модернизации 1992 года ремень ГРМ у моторов Opel натягивался водяным насосом (после 1993 года натяжным роликом). Смещенная с «насиженного» места при замене ремня старая помпа обычно начинает протекать, поэтому ее приходится менять одновременно с ремнем ГРМ. Вообще, интервал замены ремня ГРМ для всех двигателей Opel — 60 тысяч км (у дизелей DTI и 2,2-литрового бензинового мотора привод ГРМ цепной). На моторах V6 водяной насос вращается от ремня генератора. Этот ремень также нуждается в замене каждые 60 тысяч км.

«Фишка» моторов Ecotec до 1999 года — система нагнетания воздуха в выпускной коллектор, которая включается во время прогрева двигателя, чтобы сгоревшая переобогащенная смесь не разрушала керамические детали катализатора. Электронасос этой системы (размещен около расширительного бачка системы охлаждения) очень надежен, и если при заводке двигателя слышен характерный гул изношенного подшипника — это говорит об огромном пробеге автомобиля. Кстати, ремонтировать нагнетатель трудно и бессмысленно, проще отсоединить кабель питания.

Дизельные моторы Vectra A бывают двух типов: атмосферные производства Opel и турбированные японские от Isuzu (кстати, 1.7TD — единственный из моторов на обеих Vectra, где нет гидротолкателей клапанов и нужно регулировать клапанные зазоры). Немецкие атмосферные дизели маломощны и шумны, но конструктивно очень просты, неприхотливы, довольно долговечны, дешевы в ремонте, и запчастей для них много. Дизели Isuzu еще надежнее, но для японских моторов практически не существует неоригинальных запчастей. Поэтому дизели Isuzu чересчур дороги в ремонте, и покупать «уставшую» турбодизельную Vectra опасно. Однако для Vectra B турбодизель Isuzu — единственно правильный выбор. Вихрекамерный «старичок» с ТНВД Zexel/Bosch оказался самым простым и надежным. Хоть для основных рынков сбыта он устанавливался лишь до конца 1996 года. Из современных турбодизелей с непосредственным впрыском (обозначаются DI и DTI) внимания достоин только 2,2-литровый (после 1999 года) — этот агрегат совершенно беспроблемный даже с учетом турбины с изменяемой геометрией. А вот 2-литровые DTI покупать вряд ли стоит. В эксплуатации они одинаковы. Общее слабое место — датчик расхода воздуха (MAF), который служит около 150-180 тысяч км. Бэушный (около 90-150$) — кот в мешке, а новый оригинальный стоит аж 275$. Кстати, на 1,7-литровом турбодизеле Isuzu датчик принципиально иной — MAP-сенсор (измеритель абсолютного давления) — вариант практически вечный. Вторая «болячка» 2,0 DTI — клапан сброса давления турбины. Топливная система в наших условиях живет от силы 200-250 тысяч км. Затем начинаются проблемы — как с механической частью (ремонт насосов Bosch VP44 в Беларуси пока не освоен, а новый ТНВД в обмен на старый обойдется примерно в 2500$), так и с управляющей электроникой — один электромагнитный клапан б/у стоит 50$. Кстати, столько же стоит и вакуумный насос, но это уже редкая неисправность. Есть мнение, что в малом ресурсе топливной аппаратуры DTI виноваты конструктивные просчеты, потому что аналогичные дизели, например, HDi и TDi с непосредственным впрыском от концернов PSA и VAG на отечественном топливе живут дольше.
Механические коробки при грамотной эксплуатации надежны, но не любят резких движений рычагом. С годами изнашиваются сальники и втулки кулисы. А гоночный стиль езды приводит к быстрому износу синхронизаторов и дифференциала. Особенно аккуратно следует обращаться с коробкой F18 (Vectra B 2.0 16V) — шестерни дифференциала здесь разрушаются очень часто, и обычно это заканчивается покупкой бэушной коробки передач за 450-500 долларов! До модернизации 1992 года все МКП переднеприводных Opel нуждаются в замене масла каждые 60-80 тысяч км. Причем масло — особое, редкое и дорогое, полусинтетическое типа Castrol SMX-O. Но из каталогов Castrol оно исчезло несколько лет назад. Поэтому рекомендуем покупать оригинальное масло на фирменной СТО. Так даже дешевле. После 1993 года масло залито на весь срок службы автомобиля.
Автоматическая КП — правильный выбор. «Автоматы» на Opel Vectra японские, производства Aisin-Warner. Надежности им не занимать. Но каждые 60-80 тысяч км АКП нуждаются в замене масла Dexron II.

Отдельная тема — гидропривод сцепления. Течи рабочей жидкости нередки. А через 150-200 тысяч км может потребоваться ремонт и самого сцепления. Но выжимной подшипник сделан заодно с рабочим цилиндром и стоит дорого.
Дóроги ли дорóги?

Передняя подвеска обоих поколений Vectra представляет собой стойки McPherson с одним рычагом (у Vectra A — с верхним расположением рулевой рейки).

Единственное слабое место подвески Vectra A — пластмассовые стойки стабилизатора. Стоят копейки, но тонкий штифт крепления к рычагу легко обломать в крутом вираже. В 1994 году появилась Г-образная конструкция с шаровым шарниром, и проблема исчезла. Сайлент-блоки и шаровые опоры при условии покупки качественных запчастей способны прослужить по 120-150 тысяч км.

У Vectra B оригинальные стойки стабилизатора служат 40-50 тысяч км. Неоригинальные — как повезет. Около 100-120 тысяч служат опоры амортизационных стоек. Шаровые опоры и сайлент-блоки — 100-120 тысяч км и более.
Задняя подвеска Vectra A — полузависимая балка на продольных рычагах. Сайлент-блоки здесь вечные. Полноприводные Vectra 4x4 и переднеприводные Vectra 2000 оснащены оригинальной независимой задней подвеской на продольных рычагах. В ремонте она нуждается чаще обычной подвески, а запчасти дороже.

Задняя подвеска Vectra B трехрычажная: два поперечных и один продольный рычаг. Самый частый ремонт — замена шаровых шарниров («плавающих» сайлент-блоков), через которые продольный рычаг соединяется с поперечным. Оригинальные шарниры держатся до 80-90 тысяч км, неоригинальные обычно «сдаются» между 40 и 60 тысячами. Аналогичная ситуация — со стойками заднего стабилизатора поперечной устойчивости. Третья замена в списке — сайлент-блоки продольных рычагов. Это требуется через 150-200 тысяч км. Опять-таки при условии покупки оригинальных запчастей. Задние ступицы поставляются только в сборе и ходят около 120-150 тысяч км.

Рулевое управление Vectra A очень надежно. Благодаря расположению рейки на моторном щите даже рулевые тяги не выходят из строя. Управляемость, правда, оставляет желать лучшего, но зато периодической замены требуют лишь наконечники.
У Vectra B рейка расположена более традиционно, внизу моторного отсека. Рулевые тяги и наконечники служат около 40-60 тысяч км. После 200 тысяч км появляются течи рабочей жидкости из гидроусилителя. Примерно к такому же пробегу может износиться втулка рулевого механизма. Между прочим, рейку б/у на Vectra B найти трудно. Помните о машинах из Англии? Так вот, продавцы бэушных запчастей предпочитают не переплачивать за кузова из Германии только ради рулевых реек.
Вердикт «АБw»

Орлы в неволе не живут. Opel Vectra – замечательный автомобиль, во многом лучше хваленого Passat B3. Неприхотливый, дешевый в эксплуатации и простой в ремонте. Но все Vectra A очень быстро ржавеют, точнее – быстро сгнили, и найти нетронутый ржавчиной экземпляр невозможно. Vectra B не уживается с безалаберными владельцами и плохой «кормежкой». Первыми «умирают» дизели. Бензиновые моторы лучше, но нежным Ecotec лучше предпочесть проверенный временем 8-клапанник. Мало? Тогда покупайте двухлитровый — чтобы капризы Ecotec хотя бы окупались динамичной ездой. Но не думайте, что ездить на Vectra B будет так же дешево, как на машине первого поколения.

Источник: forum.opelclub-by.com